7連勤。

　昨日まで7日間連続で働いてきました。　今月は月の始めに長い休みがあったので、後半は結構長い連勤が続きます。　3日間のペアリングのあと、すぐに4日間のペアリングがあり、合計で7日間連続で働きました。　法律上はもっと長く連続勤務することもできますが、普段は7日以上の連続勤務のスケジュールになることは滅多にありません。

　最初の3日間はとても大変でした。　カルガリーの天気はここ最近あまりよくなく、冷夏とまではいきませんが比較的寒い日が多かったように思います。　毎日積乱雲が発生しまくり、午後には嵐が来て夕立があるというような日が毎日続きました。　こういう日に飛ぶのはとても大変です。

　二日目は特に大変でした。　我々が運航する予定の機体がヒューストンから20分遅れて到着しました。　その20分の遅れの間にカミナリ雲がカルガリー上空に次々と到達し、我々がプッシュバックするころにはあたりは真っ暗になってしまいました。

（ランプから見えるカルガリーのダウンタウン。　黒い雲が近づいてきています。）

　20分遅れて飛行機が到着し、さらにいろいろあって結局は40分くらい遅れてゲートを出発しました。　滑走路に向けてタクシーし、滑走路の端っこまで到着するころになると離陸待ちの飛行機が前に6機ほどいました。　どの飛行機も天候が悪すぎるので離陸するのを拒んでいる様子。　それもそのはず、そこら中に雷が落ちています。　滑走路脇のほんの1キロほど離れたところにある電波塔みたいなところにも稲妻が走っています。　やばいな〜って思いながら無線を聞いていると、ほとんどの飛行機がエンジンをシャットダウンしてしまって、天気回復まで待機することになった状態。　これが1時間近く続きました。　おかげでますます離陸が遅れました。　

　しばらくするとだいぶ雷雲が空港から離れていくのが分かりました。　レーダー画像を見てもカミナリ雲の中心は空港を通過して、空港の北に移動したのがわかりました。　落雷の頻度もだいぶ落ち、管制塔からの報告ではもっとも近い落雷は約7キロ北とのこと。　機長と相談の上、「これならいけるんじゃない？」ってことになりました。

　管制塔に離陸できるなら離陸したい旨を伝えました。　依然、我々の前に居るエアバスも、他の飛行機も離陸する様子はありません。　誰かが離陸するとそれに続いて離陸するというパターンです（笑）。　管制塔は我々の前にいて道を塞いでいたエアバスに「あんた達の後ろにいるCRJが離陸するって言ってるんだけど、エンジン始動して移動するまでに何分くらいかかります？」って聞きました。　「5分位」という返事があり、「じゃあ、エンジン始動して移動する用意をしてくださいね〜」っていうことになり、我々もエンジンをスタートして再度タクシーの準備をしました。

　近くにカミナリ雲があるので、離陸前に滑走路上でレーダーをつけて天気を確認したい旨を管制塔に伝えました。　さらに、離陸後、すぐに右旋回をして雲を避けることを許可してもらいました。　機長とは万が一wind shearに入った場合の事や、離陸後の進路についての再確認をし、いざ離陸となりました。

　そしていざ離陸開始です。　地上にいる多くの飛行機が見守る中、我々は滑走を始めました。　風は思ったよりもひどくなかったですが、離陸後は結構揺れました。　着氷はなく、ただただ揺れました。　でも、レーダー画像も悪くなかったし、想像していたよりは酷くなく、想定の範囲内の乱気流でした。　離陸後すぐに右旋回。　エアスピードが乱気流の影響であがったりさがったりしましたが、安全に上昇。　離陸後5分ほどで雲を抜け、真っ青な空に出ました。　この瞬間がたまりません（笑）。

　フライトの後、ホテルに向かっているシャトルの中で機長と話をしたら、彼が経験した天気のなかでも１，２を争う悪天候だったとのこと。　この機長、アメリカで戦闘機を操縦していた元軍人パイロットです。　いろいろな経験をされてきたと思いますが、そういう人がストレスフルなフライトだったというのですから、かなりのものだったと思います。　そういう経験が出来てよかったな〜と思いました。　

　こんな天気で飛んでいると神経をつかいますし、とても疲れます。　おかげでペアリングの最終日から次のペアリングが始まるまでの間はとても疲労していました。　今までエアラインで働いてきて一番つかれていたかもしれません。　それでも、残りの4日間は天気もよく、楽しいフライトができました。

　ということで7日間の仕事を終え、今日から3連休です。　最近また自転車に乗ることが多くなってきました。　今日もサイクリングに行って来ましたが、サイクリングロードにはポケモンGOをやっていると思われる人たちが多くいて、かなり奇妙でした（笑）。

（つづく）

ヒューストン。

　CRJに乗務するようになって僕が結構好きなルートの一つがカナダ・カルガリーからアメリカ・テキサス州ヒューストンへのフライトです。　

　ルートは上の写真のような感じです。　カルガリーから一気に南下するような形で、距離は約２７００キロメートル。　なんだかそう言われても漠然としかわからないかもしれませんが、どうやら北海道から沖縄位の距離のようです。　

　この時期のヒューストンはメキシコ湾あたりで頻繁に起きるカミナリ雲の影響で嵐の日が多く、行く前には必ずレーダー写真などを見るようにしています。　アメリカの航空管制はカナダと違ってかなり精度の高い天気レーダーを使っているそうで、ヒューストンあたりに嵐の日に行くと、安全なルートになにも言わなくてもレーダーベクターしてくれるらしく、実は結構楽チンなフライトなんだそうです（笑）。　幸い、僕は今のところ嵐が酷い日には行ったことがないのでわかりません。　

　CRJ-705でこのルートを飛ぶと、その日の風向きやフライトルートなどにもよりますが、だいたい４時間ほどかかります。　離陸後２０〜２５分で巡航高度に到達し、目的地到着の３０分くらい前になると降下を始めます。　なので、３時間程度は巡航高度でクルーズしていることになります。

　巡航高度は日によって変わりますが、だいたい34000フィートから39000フィートあたりを飛ぶことが多いです。　アメリカのデンバー周辺ではロッキー山脈からの風で揺れることもありますが、比較的気流が安定している日が多いように思います。　フライト中は計器類をチェックし、燃料の確認などをします。　CRJには「オートスロットル」がないため、フライト中も結構頻繁にスラストレバー（出力レバー）をいじって安全なスピードから逸脱しないようにしています。　時間があるときには緊急事態の手順の復習をしたり、飛行機のシステムに不具合が発生していないかなどを確認したりします。　ラッキーなときにはビジネスクラスで提供している食事の余ったものをフライトアテンダントがコクピットに持ってきてくれたりすることもあります。　
　
　このヒューストン、空港の中にはこんな牛がいます：

　ヒューストンにはNASAのジョンソン宇宙センターがあるんですね。　宇宙服を来たテキサスの牛です（笑）。

　この時期のヒューストンは暑くて、海からの湿気がたっぷり。　日本の夏を思い出します。


（つづく）

新しいブログ。

この度、当ブログとは別に新たにブログを始めることにしました。

カナダでエアラインパイロットになるためのヒント

http://airlinepilotcanada.blogspot.ca/


当ブログをはじめてから、海外（当然ながら主にカナダ）でパイロットを目指したいという多くの方から直接メールをいただきました。　時間が許す限りメールにはお返事をするようにしていますが、せっかく僕が知っている情報をシェアするのであったらより多くの方と共有したほうがいいのではないかと思うようになりました。　

こんなに偉そうなことをいっている僕もこれまでに知人、友人、諸先輩方からいろんな情報をいただいて今のポジションにいることを自覚し、感謝しています。　ですので、僕もこれからパイロットを目指す方になるべく多くの情報を残していきたいと思うようになりました。

不定期更新ですが、メールやコメントでいただいた質問に答えたり、僕が勝手に「知っておいて損はない」と思うような情報を書き連ねるつもりです。　個人的なことや、カナダでの生活に関することはこれまで通り当ブログで報告していこうと思っています。


（つづく）

訓練とiPad。

　先月はCRM(Crew Resource Management)の訓練とPPC訓練があり、バタバタとした一ヶ月でした。

　CRM訓練はカルガリーにある格納庫の一室で朝から夕方までの丸一日をかけて行われました。　これは年一回受講することが義務付けられているもので、聞いたところによるとうちの会社は他の会社に比べて特にCRMに力を入れているようで、朝から夕方まで結構みっちりと講義を受けます。　途中でグループディスカッションがあったり、最後のほうでは客室乗務員達も加わって機体のシミュレーターを使った緊急時の脱出手順の訓練があったり、救命胴衣や消火器の使い方の復習をしたりと、いろいろ学べて楽しい講義でした。　
　PPC (Pilot Proficiency Check)は今乗務しているCRJという飛行機を飛ばすための資格で、半年に一度訓練を受けます。　訓練はトロントの施設で三日間にかけて行われました。　訓練の一日目はLOFT（Line Oriented Flight Training）で、普段乗務しているようなルートをフルモーションシミュレーターを使って飛行し、その途中で起こる機体トラブルや緊急事態への対処を訓練しました。　二日目はRecurrent Trainerで、stall (失速)からの回復、ニアミス時の回避、エンジントラブルや火災の場合の手順などの復習をしました。　そして最終日にはフライトテストがあり、これに合格して無事に資格更新となりました。　CRJの資格を初めて取得したのが昨年の12月で、実際に乗務してたった4ヶ月で今回の資格更新訓練を受けました。　これでまた半年間乗務できます。　そしてまた半年後には訓練です。　今後もこういった訓練が、僕がパイロットである限り半年に一度続きます。　学ぶことも多くあり、良い経験になりました。

　普段のフライトでは通称「Jepps（ジェップス）」と呼ばれる航空図を使って飛行しています。　これはJeppesenというアメリカの会社が発行している航空図やアプローチプレートの総称で、世界中のエアラインパイロットが使っています。　今までは電話帳よりも太いバインダー2冊をかばんに入れて持ち歩くことが義務付けられていました（重さ約4.2キロ）。　ところが、今月に入り、ようやくEFB（Electronic Flight Bag）が本格的に導入され、これからはバインダーを持ち歩かなくてもよくなりました。　その代わりにパイロット全員にJepps Appが入ったiPad miniが会社から支給されました（重さ約660グラム）！　

　これで様々なチャートやマニュアルの管理が容易にできるようになりました。　また、通常1ヶ月程度に一度チャートが更新されるのですが、これからはボタンひとつでインターネットから新しいデータをダウンロードして更新することができるのでとても便利です。　GPSセンサーを使って自機の位置もマップ上に表示させることもできるのでsituational awareness向上にも役立ちます。　便利な世の中になりました！


（つづく）

ニューファンドランド島・セントジョンズ。

　CRJに乗務するようになって、今までのダッシュ８での乗務と大きく違う点の一つが「飛ぶルート」です。　ダッシュ８ではカルガリーを起点にして、アルバータ州内、お隣のブリティッシュコロンビア州、そしてサスカチュワン州に飛ぶことが多かったです。　

 （地図：Wikipediaより）

　地図上の左下の緑っぽいところ３州がアルバータ州、ブリティッシュコロンビア州、サスカチュワン州です。　見ての通りカナダの西側半分っていう感じです。　

　ところがCRJではいっきに東海岸まで乗務ルートが広がります。　マニトバ州のウィニペグ、オンタリオ州のトロント、ケベックのモントリオール、ノバスコシア州のハリファックス、そしてニューファンドランド・ラブラドール州のセントジョンズなどなど、カナダ国内を横断する形でフライトします。　また、アメリカにも飛ぶことが多く、かなり今までの仕事の内容とは違います。

　先日、初めてカナダの最東端のセントジョンズに行って来ました。　セントジョンズはニューファンドランド・ラブラドール州にある市です。　ウィキペディアによると、1497年に探検家ジョン・カボットが初めて上陸したそうです。　ここの地層は世界でもっとも古いものの一つとのことで、展望台（下の写真１枚目）にある説明書きにはいろいろ面白いことが書いてありました。　セントジョンズには主な湖が４つあり飲水に困らず、薪燃料として重宝された森林資源も豊富、港は写真のとおり入り組んだ形になっているので戦時中には敵の艦隊の目に触れないように隠れることもできる。　こういう理由で発達していった港町なんだそうです。　ちなみに写真１，２枚目に見えるのは入江ですが、その昔はここも淡水の湖だったそうです。　それが地球の気温があがり、海面が上昇したせいで湖に海水が流れ込み、今のような海水の入江になったんだそうな。　なかなか興味深い街です。

　

 （上：シグナルヒル近くの展望台からのセントジョンズ湾のパノラマ写真）

 （上：セントジョンズ市街地）

 （上：セントジョンズの町並みはこんなカラフルな家々がいっぱい）

 （上：坂の上に建っているタウンハウス）

 

（上：郵便受けまでカラフルな町並み風）

 　同じ港町でも西海岸のビクトリアとはだいぶ趣が違います。　ニューファンドランドに住む人達の話す英語は強い訛りがあり、話をしていても数字以外はなにを言っているのかわからないこともしばしば（笑）。　そういう理由もあって、とてもエキゾチックな街です。　今回初めて行きましたが、町並みは綺麗だし、海もあるし、丘も坂もある。　パブやバーが多くあり、レストランも多い。　なかなか楽しい街です。　タクシーの運転手の話ではアメリカの映画俳優も多く訪れる避暑地だそうで、ラッセル・クロウ、ジュリア・ロバーツがセントジョンズに別荘を所有しているそうです。　

　

（つづく）

　

Line indoc - CRJ200とCRJ705の違い-

　訓練が終わってから数日間のお休みの後、さっそくline indocが始まりました。　これは、お客さんを乗せて飛ぶフライトを通して実際のオペレーションを学ぶ訓練です。　具体的な時間は忘れましたが、数十時間の飛行時間と、それぞれの機種（CRJ200/CRJ705)でPFとPMの両方を決められた数だけこなした後、最終的にline checkという監査フライトがあり、それに合格すると晴れてCRJの副操縦士として乗務することができるようになります。　

　Line Indocでは「トレーニングキャプテン」という資格を持った機長と飛びます。　皆さんとても経験豊富で、フライトインストラクターの経歴を持った人も多いようです。　第一回目のペアリングは以前僕が泊まっているクラッシュパッドに滞在していたキャプテンで、顔見知りだったこともあり、リラックスして飛ぶことができました。　シミュレーター訓練はほぼすべてCRJ200シミュレーターで訓練していたのは前述の通りですが、実機第一回目のフライトはCRJ705でした。　

　CRJ705はCRJ900シリーズがベースになっている機体です。　全長約36メートルで、以前飛ばしていたダッシュ８よりも約１０メートルも長い飛行機です。　胴体は細長く、ボーイングやエアバスといった旅客機に比べると「小さい」と思われがちですが、長さだけを見るとエアバス320（日本のLCCエアラインがよく使っている機種）とほぼ同じで、巡航速度ではCRJのほうが速く、パフォーマンスを見るとCRJのほうが高性能のようです。　シミュレーター訓練が終わっていきなりこれに乗るっていうのはどうなの？と思いながら初めてのペアリングを迎えました（笑）。

　最初の２フライトはPMで、機長の操縦を観察するような感じでした。　訓練で学んだこととは若干違うことが実際のラインオペレーションではあります。　今まで乗務していたダッシュ８は最高巡航高度が25,000フィート（約7600メートル）でしたが、今回のジェット機は最高41,000フィート(約12,500メートル）まで上がることができます。　地上１０キロ上空を巡航するってすごいな〜って思います。　しかも、ジェット機のエンジンはパワフルなので、高度30,000フィートを超えてもCRJ705の場合は上昇率が落ちることがあまりなく、ぐいぐいと高度を上げていきます。　CRJ200は少し非力な面があり、高度が上がるにつれて上昇率がだいぶ落ちていきます。　高度38000フィートまで上がるとなると、結構一生懸命です（笑）。　25000フィートを通過するときに機長が、「ほらほら〜、今までダッシュ８では行ったことがない世界に突入するよ〜」って言ってきました（笑）。　特になにも感じませんでしたが、やっぱり38000フィートともなると外の景色が少しだけ違って見えます。　空の青みが強く見えたり、地表の湾曲具合が少しだけ強く見えたり。　アメリカを飛んでいるときには特に他の旅客機が上や下をどんどん通過していきます。　これもダッシュ８では見なかった光景です。

　CRJ705もCRJ200も一旦空に上がってしまえばどちらも似たような感じですが、離陸・着陸はかなり違います。

　離陸では、ローテーション（前輪が地面を離れること）が始まってから５〜６秒は主輪（後ろのタイヤ）は地面に着いたままです。　コクピットに座っている僕はどんどん上に上がっていくのが感じられますが、機体の後ろは長いので、まだまだ宙に浮いていない、「ウイリー」をしているような感じです。　ダッシュ８の場合はローテーション後すぐに機体が宙に浮いていたので、この感覚は新鮮でした。　

　着陸では、CRJ200は機体が短く、アプローチ中は機種が下に向いている状態で降りてくるので、どちらかというとダッシュ８と同じような感じでアプローチをします。　ところが、CRJ705の場合は大型旅客機と同じように機種が上をむいた状態で降りてきますので、アプローチ中の外の見え方はだいぶ違います。　また、コクピットが車輪よりもだいぶ高いところにあるので、着陸寸前の「フレア」のタイミングを間違えるとかなりハードなランディングになります（実際、最初の2回くらいのランディングは結構ハードでした・・・）。　

　っといった感じで、CRJ200とCRJ705の飛ばし方は慣れるのに少し時間がかかるように感じました。　他の相違点はまた次回。


（つづく）

ジェット機訓練 - Phase 3-

　訓練の最後にPPCの実技試験がありました。　これも夜９時スタートです。　前日はいつものように緊張していてあまり良く眠れませんでした。　臆病なんですよね、きっと（笑）。　でも、今までもいつもテスト前はこんな感じで、それでも実際の試験が始まるころには集中力がぐっと上がって、寝不足だということはほとんど感じたことがないので、今回も特に心配はしませんでした。

　シミュレーターセンターに到着してすぐに分かったんですが、我々の前の組の訓練スタートが1時間以上遅れたらしく、結局、我々の試験も1時間半以上遅れてスタートすることになりました。　ショック〜！　さっさと終わらせて、さっさとストレスと緊張から開放されたいと思っていたのに、こういうときに限って・・・・。　試験官とのブリーフィングはさっさと終わり、そこからはひたすら前の組がシミュレーターから出てくるのを待ち続けることになりました。　じっとしているのもなんなので、シミュレーターの建物の中をぐるぐる歩き回っていました。　コーヒーもガブガブ飲みました（笑）。　

　結局、予定よりも2時間近く遅れて試験開始となりました。　最初に僕がPilot Flying(PF)、パートナーがPilot Monitoring(PM)で試験開始。　シミュレーターに入って操縦席に座った瞬間に「いよいよ試験か〜」って、なんとも感慨深い気持ちになりました。　でも、そんなこと悠長に考えている暇もなく、急いでFMS（フライトマネジメントシステム）にフライトプランを打ち込み、チェックリストをやってすぐに離陸です。　トロント空港を離陸後、目的地に向かって飛んでいるときにコクピットの警告灯がフラッシュし始めます。　最初のmalfunctionです。　今までの訓練でもこのシナリオはやっているので問題ないですが、こういうときに限って今まで一度も見たことも聞いたこともない問題が発生していました（笑）。　パートナーがQRH(Quick Reference Handbook）を見ながら一つづつトラブルシュートしていきます。　途中で僕も手伝い、二人でなんとか問題を処理しました。　ここで大事を取って緊急事態を宣言し、トロントに戻ることにします。　航空管制官、ディスパッチャーとの無線連絡、客室乗務員への説明、乗客への状況説明を行い、フライトプランを変更し、トロントにむけて引き返しました。　トロントに無事に着陸し、そこでこのエマージェンシーは終了。　

　飛行機はもとの正常な状態に戻り再度離陸。　今回は離陸の直前でエンジン停止。　飛行機の離陸のときには「V1, Vr, V2」といったいわゆる「Vスピード」というものがあります。　離陸のための滑走を開始し、V1のスピードに到達すると、そこからは仮にエンジンが一つ停止しても離陸を中止するのに必要な滑走路の距離が残っていないので、離陸を続行し、空中で問題処理して着陸することになります。　訓練でのエンジン停止はこのV1スピードに到達した直後（もっとも安全飛行にとってクリティカルなタイミング）に起こることが多いので、パイロットには通称「V1カット」という名称で親しまれています（笑）。　

　V1カットの後、離陸を続行し、ランディングギアを格納し、故障したエンジンをシャットダウンし、問題のないほうのエンジンのみで飛行を続けます。　CRJはエンジンが一つしか動いていなくても素晴らしいパフォーマンスを発揮します。　ジェット機はやっぱり凄いです。　クルーズ中ならエンジン一つでも軽く250ノット（時速約460キロ）ほど出るそうです。　

　なにはともあれ、単発でのアプローチ、エンジン火災、その他もろもろのエマージェンシーをクリアし着陸。　そこで僕のPFとしてのフライトは終了。　途中でいくつか凡ミスをやってしまったのですが、それら以外はだいたいうまくいった手応えがありました。

　10分ほどの休憩後、今度は僕がPM、パートナーがPFで再度離陸。　内容は違うものの、シナリオは僕のときと似た感じで、エンジン火災、その他の緊急事態の対応、単発でのIFRアプローチなどをやり、午前3時過ぎに無事テスト終了。　二人共合格できました。

　試験後のディブリーフィングでは試験中に間違っていたことを指摘されました。　いくつか細かいところでミスがありましたが、致命的なものではなく、注意程度の内容でした。　その他はよくできたね〜とお褒めの言葉をもらい、ライセンスにサインをしてもらい、無事にCRJ操縦資格を取得できました。

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　試験後は2日ほど休みがあり、今度はCRJ-705 Difference Courseがありました。　前半の訓練ではCRJ-200（50人乗り）のシミュレーターを使っていましたが、僕が働く会社には75人乗りのCRJ-900(僕の会社では75人乗りに座席配列されているため、CRJ-705という名称で呼ばれています）もあるので、今度はこちらの飛ばし方を3日間に渡って習いました。　名前の通り、主には「違い」を学び、シミュレーターで訓練を二日間行いました。

(下の機体がCRJ-900/705）

　CRJ-705は長さで言えばエアバス320（日本で言えばピーチ、スターフライヤー、全日空などが運航しています）とほぼ同じで、胴体が長い飛行機です。　そのため、いろんな面で飛ばしているときの感覚や、コクピットからの外の景色の見え方が違います。　それらの違いを知らないで飛ばすとエライことになるため、こういうトレーニングをやるわけです。　こんなにも違いが多い飛行機なのに、一つのPPCで両方飛ばせるのってどうなんだろう？っていうのが正直なところです（笑）。

　CRJ-705はCRJ-200とシステムは似ていますが、オートメーション化がさらに進んでいるので、パイロットがやらなければならないチェック項目などが自動でされていたりして、かなり進化したモダンな飛行機という印象です。　実際に飛ばしてみるとCRJ-200よりはだいぶ安定していて、操縦桿でのインプットに対する反応がワンテンポ遅い感覚を受けます。　

（格納庫で見たCRJ-705）

　Difference courseが終わり、カルガリー経由でビクトリアに戻り、長かった1ヶ月半以上に渡って行われた訓練がようやく終わりました。　5日間の休暇の後、今度はLine indocが始まりました。　

　Line indocではお客さんを乗せて実際の運航をしながら訓練を続けます。　シミュレーター訓練はやはり実際の飛行とは違うことが多いので、今までシミュレーターで習ったことを実際の日々の飛行に当てはめ、実際のオペレーションに慣れていくというのが目的です。　これはトレーニングキャプテンと飛びます。　Line indocが終わると今度はLine Checkという試験があります。　これは先日合格しまして、今は晴れてCRJ副操縦士として乗務しています。　Line indoc、Line Checkについてはまた次回。


（つづく）