今月はフロリダにばっかり行っています。 フロリダはいいですね。 1月だというのに暑い日には気温が25度以上になります。 半袖短パンでジョギングにでも行こうものなら汗だくになります。 いつかはプライベートでしばらく滞在したいと思うようになりました。
（写真上：1月なのに夏です。）
（写真上：ヨットやクルーザーが通れるように跳ね上げ式の橋が多いです。）
今月は基本的に早寝早起きのスケジュールで生活しています。 シングルデーペアリングの場合、フロリダ・フォートローダーデール行きの早朝便は朝6時過ぎに出発です。 チェックイン（日本では「ショーアップ」って言いますね。 あれ、なんでだろう・・・）が早いときには午前5時半頃で、離陸が午前7時頃という感じです。 そのため、前日は夜8時〜9時にはベッドに入り、朝3時過ぎに起きるという生活をしています。 僕はもともと朝型の人間なので、早起きは得意なので問題ありません。 子供の頃から朝は早く起きて釣りに出かけたり、テレビで午前6時からのアニメ一休さんの再放送を毎朝欠かさず観ていたので、その頃から早起きは得意だったようです（笑）。 逆に夜遅くまで起きているのは苦手です。 若かりし頃もオールナイトで飲み歩くなんてことは片手で数えきれるくらいしかしたことがないような人間なので、夏の時期のヨーロッパ方面のフライトで夜中じゅうフライトするのは拷問以外の何物でもないというのが正直なところです。 そういう理由でいわゆる「レッドアイ」のような夜中のフライトも大嫌いです。
（写真上：早朝一発目のフライトでは多くの場合de-iceをしなければなりません。 これはde-icing bayでのお隣の飛行機。)
先日、フォートローダーデールで一泊し、翌日モントリオールに向けて出発する日の朝の事。 午前4時35分にホテルを出る予定だったので、午前3時半頃に起床し、シャワーを浴び、身支度を整えているとホテルの部屋の電話がなりました。 「あれ？ モーニングコールはお願いしていなかったんだけど？」と思って電話に出ると、クルースケジューラーからの電話でした。
「今朝のフライトだけど、昨夜モントリオールを出発する予定のフライトが機材故障でキャンセルになったから、今朝の君たちのフライトもキャンセルになってね〜。」
ということでした。 本当はその日にモントリオールに戻ってペアリング終了のはずだったのですが。 クルースケジューラーは続けて、
「悪いけど、フォートローダーデールにもう一泊できる？ 残業っていう扱いにするからさ〜」
とのこと。 天気もいいし、お給料も追加でもらえるなら悪くない！ということでそのままもう一泊することに。
っとなると、まずやることは洗濯です(笑）。 1泊分の下着は持ってきていても、2泊分はありません。 幸い、気温が高く風もあるフロリダ。 洗濯をしたあとは部屋のバルコニーにあったパティオセットの背もたれで下着を乾かす事ができました（笑）。
っという感じのこともあり、また、別の日にもマイアミまでのフライトを休日出勤で行い、なかなか幸先の良い2020年のスタートの月となっております（笑）。
(写真上：フロリダを離陸するのはまだ暗いうちです。）
（写真上：時たま帰りが夕暮れ時になることがあります。）
（写真上：日中モントリオールに戻ってくると雪景色。）
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つい先日、我が社のセニオリティリスト最新版が発表されました。 僕が今の会社に入ったのはちょうど3年前。 最新版リストによると僕のセニオリティ番号は昨年よりも100番ほどあがりました。 つまり、僕よりも勤続年数の多い人が100人ほど減ったということです。 ほとんどは定年組だと思いますが、なかにはいろいろな理由で会社を去った人の数も含まれています。 これ以外に特筆すべきは、僕よりも勤続年数が低い人が1000人ほどもいるということ。 1000人ですよ、1000人！ 3年間の間に我が社は新しいパイロットを1000人も採用したということです。 毎月30人ほどパイロットが採用されてきていたので1000人ということで数の辻褄が合います。 僕の上には3000人ほどパイロットがいて、下には1000人ほどいるという感じです。 これからもパイロットグループの若返りはますます進むことと思われます。
今の現状を見て思うことがあります。 それは、なるべく早く目標の航空会社にたどり着く事がいかに大事かということです。 パイロットのなかにはキャリアプランをかなり緻密に考え、「まずはこの会社に行って、次はこの会社で〇〇を飛ばして、そして次の会社ではこんなルートを飛んで、いずれはこの会社で機長になって・・・・」と詳細なプランを立てる人が多くいます。 それはそれで良い事です。 しかし、航空業界はかなり未知数なファクターが存在していて、プラン通り進むこということはなかなかありません。 現状の例をあげると、ボーイング737Maxの件もそうですし、最近問題になっている中国で発生したコロナウイルスによる中国への渡航禁止などがあります。 こういった未確定な事例が起こりうること、そしてそれらが我々の職業に大きな影響を与えることがあるのが現実です。 フライト数が減ると最悪の場合にはレイオフ（解雇）が始まります。 そうなった場合、まず切られるのはセニオリティ番号の大きい人（＝勤続年数が低い人）ということになります。 一昔前に起きた9.11やSARSの際には我が社でもパイロットがレイオフされました。 そういう先輩の話を聞くたびに、「セニオリティが大事」ということを思い知らされます。 こういうことを総合的に踏まえ、僕はあまり遠くのことは深く考えず、直感でどういう仕事がしたいか、そのためにはどういう舵取りをすれば良いかを考えることを最優先しています。 次の次の一手を考えるほど頭が良いわけではありませんし、前述のとおり、予定通りいかない場合もあるので、そうなった場合にも後悔しないように今やりたいことをやるようにしようと心がけています。 （とはいっても、もちろんいろいろ考える事はあります・・・笑）。
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仕事について
これはどこの国でもおなじですが、ライセンスを取得してもパイロットの仕事にたどり着ける保証はどこにもありません。 昨今の世界的なパイロット不足の影響もあり、今のところはフライトインストラクターの資格を取ればかなり高い確率で仕事がもらえると思います。 そこでしばらく経験を積み、その間に永住権を取得できれば次のステップにスムーズに進むことができると思います。 これまでは僻地での過酷な条件での仕事などを通して時間付けをする必要がありました。 ところが今ではそういう仕事をしなくてもリージョナルエアラインに採用される道筋もできつつあります。 下積み経験は操縦スキルの上達にも役立ちますし、人間的にも成長できるとは思いますが、現状ではパイロット不足の影響で次から次へと低い経験値のうちに航空会社に引き抜かれているような状態です。
（つづく）
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