ブダペスト。

　今月2回目のペアリングで東欧ハンガリーの首都ブダペストに行って来ました。　ブダペストに行くのは今回が初めてでした。　カナダ・トロント空港を午後9時前に出発し、飛行時間は8時間30分ほど。　この飛行時間であればカナダの法律上パイロットは2名で（機長と副操）で運航できます。　これがアテネなどのフライトになると復路は偏西風の影響もあり飛行時間が10時間を超え、３人目のパイロットが必要になります。　聞いた話では、アメリカの航空法はカナダのそれよりも厳しいらしく、ヨーロッパ方面へのフライトではほぼ全便においてパイロットが3名乗務しているそうです。　確かにヨーロッパの空港で見かけるユナイテッド、アメリカン、デルタといったアメリカのパイロット達はいつも3名で行動しています。　パイロットが3名いると、レイオーバー中の夕食が楽しくなるのみならず（笑）、フライト中に束の間の休息を取ることができますので、フライト後の疲れ具合がかなり違います。　機種によってはバンク（Bankではなく、Bunk）と呼ばれる休憩室がありますので、そこでベッド上に横になることができます（777や787など）。　767にも以前はバンクがあったそうですが、今は使われていません。　そのため、ビジネスクラスのシート1席を休息（クルーレスト）用に確保しています。

　今回のブダペスト行きのルートは下の写真の通りです。　いつものように大西洋を横断し、アイルランドの北西からヨーロッパに上陸しました。　その後、イギリス、オランダ、ドイツ、チェコなどの国々の上空を通過してハンガリーに到着しました。　この日は天気もほぼ良好で、雲を避ける必要がほとんどなかったので楽チンなフライトになりました。　ヨーロッパは北米に比べると狭い地域なので、20分ほどで一つの国を横断してしまうこともあります。　島国育ちの僕にするとなんとも不思議な感覚です。　
　

（写真上：ブダペストまでのルート）

　ブダペスト空港は滑走路が並行に2本あります。　着陸は北側の滑走路、離陸は南側の滑走路というのが一般的のようで、この日も北側の滑走路へのアプローチとなりました。　途中で空港北部に積乱雲が発生していたため、少しだけディヴィエーション（deviation）をリクエスト。　ディヴィエーションというのは指示されたルートを外れて雲などを避けることをいいます。　勝手に進路を変更するわけにはいかないことがほとんどなので、航空管制に許可をもらいます。

"Budapest, 〇〇〇〇（我々のコールサイン） is requesting deviation to the left due to weather."

（訳：「ブダペスト航空管制、天気を避けるために左に進路変更をリクエストします」）

言い方はいろいろありますが、こんな感じです。　だいたいの場合は

"〇〇〇〇, deviation is approved, cleared direct XXXXX when able."

（訳：進路変更を許可します。　可能なときにXXXXXに向かって飛んでください。）

といった返事が返って来ます。　この日もそんな感じで雲を避け、指定された地点へ舵を切りました。　しばらくすると空港北部にさしかかって来ました。　そしてその時、管制から違う指示が。

"〇〇〇〇、reduce to minimum clean speed, maintain 5000."

（訳：フラップ等を出さずに可能な限り遅いスピードまで減速して、高度5000フィートを保持してください。）

　この時点でアプローチをしていたのは僕ら以外には2機ほどいたようですが、特に他機に近づきすぎている感じでもないし、一体何が起きているの？と思っていたら、「さっき着陸したエアバスがバードストライクを報告してきたので、滑走路の点検中です」という連絡がありました。　

　空港周辺には鳥が多くいることが珍しくはありません。　理由はいろいろありますが、空港はだだっ広い場所で小動物の天敵が少なかったり、餌となる動物達が住める草むらがたくさんあったり、海や川に近い場合が多かったり、などです。　鳥とぶつかることをバードストライクといいます。　着陸時や離陸時に鳥と衝突した場合、空港管理者は滑走路上に鳥の死骸や飛行機の部品などが落っこちていないかを確認しなければならず、その間は滑走路が一時的に閉鎖されたり、他の滑走路へのアプローチに変更になったりします。

　この日は僕がPM(Pilot Monitoring＝操縦以外の無線やコンピューターのプログラム等を担当するパイロット）だったので、この時点では「げげげ、お願いだから今からランウェイチェンジとかやめてよねぇ〜涙」という心境でした。　着陸する滑走路が変わるとフライトマネジメントコンピュータ（FMC）のプログラム内容を変更する必要が出て来たり、ILSの周波数を変更して確認する作業が発生したり、ブリーフィングをやり直したりせねばならず、結構面倒なのです。　幸い、この無線会話から30秒ほどしたら予定していた滑走路へのファイナルアプローチコースにレーダーベクターされ、予定通りの北側滑走路に着陸となりました。　やれやれ（苦笑）。

　着陸後は駐機場に近づくと通称Follow Meカーと呼ばれる車が我々をお出迎えしてくれました。　その車の後ろに続いて駐機スポットまで入りました。　この空港ではワイドボディ機の場合はだいたいこういうふうにFollow Meカーを使っているんだとか。　なかなか丁重なお出迎えでした。

　この日一緒に飛んだ機長はお父さんがブダペスト在住ということで、レイオーバー中は別行動になりました。　ホテル到着後、2時間ほど仮眠を取り、それから僕はブダペスト市内の観光に出かけました。　

　空港からホテルまでのバスから見えた街並みは見慣れたヨーロッパのそれとは少し趣が違い、旧ソ連や社会主義時代の名残がなんとなく残る街という印象を受けました。　歴史や地理の授業でも習ったドナウ川が流れていて、その川を挟んでブダという地域とペシュトという地域が隣接しています。　その二つを合わせて「ブダペスト」（現地の人はブダペシュトと発音しているように聞こえました）と呼ぶそうです。　

　ここからは写真で雰囲気をお楽しみください。

　

（上：ドナウ川には橋がかかっています。　これはリバティー橋。）

（上：ブダ側からドナウ川を望む）

（上：ホテルが連なり、奥には国会議事堂が見えます。）

（上：ドナウ川沿いには食事ができるボートが停泊していたり、観光スポットも多く存在しています。）

（上：ブダ城跡は迷路のよう。　建築様式は独特です。）

（上：建築様式や窓の形など、見ているだけでも面白いです。）

（上：ヨーロッパといえば教会。　これは漁夫の砦の側にあるマーチャーシュ聖堂。）

（上：こういうのがなんとも東欧らしいと勝手に想像。）

（上：路面電車が頻繁に走っています。　なんともレトロなデザインで素敵。）

（上：少し見づらいですが、夕食はFAさん達と。　路地裏にあるカフェバーのようなところで地元料理・グーラッシュスープを堪能しました。）

（上：いろんなところに壁画があって面白いです。）

（上：ここはいくつものバーが入ったSzimpla Kertという人気のパブ・複合施設。）

　翌日は朝食を食べ、ホテルから徒歩20分ほどのところにある音楽家フランツ・リストの肖像があるところまで散歩してきました。

（上：リストの肖像。　あまり綺麗な場所ではないところに設置されているのが残念。）

　帰りのルートは下のような感じです。　

　

　ブダペスト離陸後は北西に向かって飛び続け、スロバキア、ポーランド、デンマーク、ノルウェーをかすめてスコットランド北部からアイスランド方面から大西洋を横断するコースです。　この日は初めてアイスランドのレイキャビック上空を飛びました。　いつもはもっと南のほうを飛ぶことが多いので、アイスランドの陸地を見ることはほとんどないのです。　この日は雲がかかっていたのですが、レイキャビック南部に差し掛かるころに雲の合間から街が姿を現してくれました。

（上：アイスランドの首都レイキャビック）

　この日はさらにグリーンランドの上を通過しました。　グリーンランドは雲に覆われていたため、なにも見えませんでした。

　

　地図の高低差を表す色からもわかるとおり、グリーンランドにはかなり高度が高い山岳地帯があります。　万が一の急減圧の場合には一般的に降りる高度である10,000フィートまで降りてしまうと山肌に衝突してしまいます。　そのため、この付近を飛ぶ場合には会社が用意しているEscape Chartという航空図を見ながらフライトし、万が一高度を下げなければいけない場合にはその航空図に書かれている指示通りに飛ぶことになっています。　

　今回の復路はETOPSではなく、常にもっとも近い空港から1時間以内のルートを飛ぶnon-ETOPSでフライトプランが作成されていました。　そのため、ヨーロッパを離れた後もずっとVHFラジオで無線会話ができました。　アイスランド航空管制の次はカナダのギャンダー航空管制に引き継がれます。　そこからはHFラジオと「CPDLC」という、携帯メールのようなメッセージツールを使って会話もします。　これについてはまたいずれ。

　トロント空港には午後5時過ぎに無事に到着しました。　着陸は我ながら満足の行くものとなり、FAさんたちや乗客の方々数名からもお褒めの言葉をいただきました（笑）。　そしてこのペアリング後、13連休となりました。　


（つづく）

パイロットのヘッドセット雑談。

*****今回はヘッドセットについて書こうと思います。　モノ・ギア・グッズ関連に興味のない方にとってはかなりつまらない内容になっていますので、ご注意ください。*****


 「ヘッドセット」というのはパイロットがフライト中に頭につけるヘッドフォン/イヤフォンのようなものの総称です。　ヘッドセットをすることによって操縦桿や無線パネルにあるボタンを押すだけで無線発信できます。　昔は手で握るタイプのマイクと壁に備え付けてあるスピーカーを使って無線会話していたようです。　ヘッドセットをすることにより操縦桿から手を話すことなく無線会話ができるようになりました。

　ヘッドセットにもいろいろありまして、大きくわけてノイズキャンセル機能のある「ANC (Active Noise Cencellation)」タイプと、ノイズキャンセル機能なしの「PNC（Passive Noise Cencellation)」に分かれます。　

　ノイズキャンセル機能というのは最近のオーディオヘッドフォンでもよく使われる技術ですが、簡単に言えば外部の騒音をマイクで広い、その騒音と同じ周波数の信号を人工的発生させることによってノイズをかき消す機能のことです。　主に乾電池を電源として用います。　

 ノイズキャンセル機能付きのヘッドセットで有名なものはいくつかありますが、多くのパイロットから世界的に高い評価を受けているのが下のBose A20ヘッドセットです。　価格は日本だとなんと約14万円！　航空関係用品はなんでも高価です。　僕もメディバックパイロットとしてキングエアを飛ばしていた時にこのヘッドセットを購入しました。　このヘッドセットは比較的軽く、頭を押さえつけるクランピング力もほどよく、ノイズ軽減機能が恐らく現在売られている耳を覆うヘッドフォンタイプのヘッドセットの中では最も優れていると思います。　1日何時間も飛ぶパイロットの場合、コクピットでの風切り音やエンジンからのノイズを聞いているだけで体力を消耗します。　このヘッドセットを購入した前と後ではフライト後の疲れが全然違ったのをよく覚えています。　エンジン音などの騒音を長い間聞くと聴力低下にも繋がり、難聴になる可能性も高まりますので、自分の体・健康への投資として購入する人も多いです。　高価ですがそれだけの価値があるツールです。　将来プロを目指す方やホビーパイロットとして長くフライトを楽しみたい方にはおすすめします。

（写真上：Bose A20 Boseウェブサイトより引用）

　一方、ノイズ軽減機能がないものは下のようなものが有名です。　デビッド・クラークという会社が作っているもので、北米でフライトトレーニングをした人であれば一度はこいつを頭に載せたことがあるはず（笑）。　これは頭を挟む力とイヤーカップの密着により外からの騒音を遮断するPassive Noise Cancellationと呼ばれるものです。　無線やインターフォンでの会話をするには問題ありませんが、主にエンジンからの低い周波数のノイズをかき消すことはできません。　比較的安価（それでも数万円します）なため、初めてのヘッドセットとしてこれを購入する方も多いです。　ホビーパイロットで1回のフライトが1~2時間という方で、予算が限られてるのであればこれでも充分だと思います。

（写真上: David Clark H10-13  David Clark Company ウェブサイトより引用）

　だいたいのフライトスクールでは無償、または少額でこのタイプのヘッドセットを訓練生に貸し出しています。　ですので、費用を抑えたい方はそういったレンタルヘッドセットで良いと思いますが、多くの訓練生が使いまわしますし、僕の知っている限り、レンタルヘッドセットは結構手荒く扱われたり、綺麗に掃除されたりすることはあまりないので、衛生的とはいえません（笑）。

　今まで僕が乗務してきた飛行機で飛んだルートは多くが１フライトだいたい1時間から2時間くらいのものが多く、フライト中はずっと上記のようなヘッドセットを頭に載っけていました。　フライト中はインターカムを通して隣に座っているパイロットと会話をします。　インターカムはマイクに向かって何かを言うと自動的に音声を拾ってくれ、イヤホンから声が聞こえます。　このおかげでエンジン音や風切り音などでうるさいコクピット内でも声を荒げたりしなくても会話が可能となります。　

　ところが！　今乗務しているボーイング767型機は古い機体でもあるため、コクピット内の会話はインターカムを通さずに肉声で行います。　唯一インターカムを使えるのは原則的に酸素マスクを使った緊急事態の時のみです。（マスクにはマイクが付いていて、緊急時はそのマイクが音声を拾い、コクピット内両側にあるスピーカーをONにして隣席のパイロットと会話をします）　これがなかなか大変なのです。　英語が母語でない僕の場合、英語を理解するにはある程度クリアに音が聞こえる必要があります。　フライト中の機内サービスでFAさんが言っていることが騒音のため聞き取りにくかったり、聞き返さざるを得なかったりしたことはみなさんないですか？　フライト中の僕はまさにそんな感じで、隣にいる機長の言っていることを理解するのが難しいことが時々あり、それはほとんどの場合は騒音によるものです。　また、人によってはぼそぼそ〜っと話す人がいたり、ものすごい低音の効いた声の人がいたり、アクセントが強い人がいたりと様々で、そういった要因によって英語が聞き辛いこともあります。

　聞き辛いんだったらノイズキャンセルヘッドセットを使えばいいじゃない？と思われる方もいるでしょう。　それが難しいのです。　隣の人と肉声で話をするにはヘッドフォンを両耳にはめるわけにはいきません。　そのため、片耳のみをカバーし、もう片耳はヘッドフォンをずらして装着するというおかしなスタイルになります。　また、片耳のみのノイズキャンセル機能をON/OFFすることはできませんし、ONにして片耳のみノイズキャンセルを使うと、ノイズを拾っている反対側の耳のと聞こえ方の差があまりにも大きくなり、かなり気持ちが悪いのです。　

　そこで僕にうってつけと思われるヘッドセットがこれまたボーズから発売されることになりました。　その名も「Bose Proflight」。

（写真上: Bose Proflight 　　Bose websiteより引用）

　これまた高額なヘッドセットで、約1,000USD。　日本円にしてざっと11万円というところでしょうか。　このヘッドセットの良いところは耳栓（earbud）タイプで、片耳のみに入れることができること。　また、Tap Controlという機能があり、両耳にearbudsを入れてノイズキャンセル機能をONにしていても、片方の耳をダブルタップするとその耳のみノイズキャンセル機能が最小レベルになり、イヤホンを外さなくても外部の音がしっかり聞こえるといういうものです。　つまり、僕のように767に乗務するパイロットはこいつをつけて、両耳にイヤホンは装着しているけれども片方の耳だけはTap Controlでノイズキャンセル機能を最低レベルにしておけば隣のパイロットの声もしっかり聞こえるというわけ。　これぞまさに僕が求めていたヘッドセットだ〜！と意気込み、プリオーダー開始当日に即注文。　約10日ほどして手元のヘッドセットが届きました。

　箱を開けるとなかなか高級な雰囲気でさすがボーズだな〜と思わせる仕上がりぶり。　早速開けて装着してみました。

「あれ？」

これが第一印象。　頭に載せるタイプではありますが、ちょうど耳の上あたりにL字型のパッドがあり、それと頭頂部のバンドでヘッドセットを頭に固定するデザインで、ウェブサイトや著名YouTuberのパイロットのレビューでは

「軽いしフィット感もよくて超快適でサイコ〜」

みたいに言っていたのに、僕の頭にはあまりうまくフィットしません。　もしかして、黄色人種の頭には合わない形なのか？！とも思いましたが、いろいろやってみてもやっぱりなんだか不安定で、ぜんぜんしっくりきません。　う〜ん。　おかしい。　これが第一印象でした。

　それはさておき、要であるノイズキャンセル機能とTap Controlの凄さやいかに！？と意気込んで乾電池を入れ、早速電源ON!

　さすがはボーズ。　ノイズキャンセルはなかなか悪くありません。　今まで使ってきたA20に比べればボーズが公表しているとおりノイズキャンセル能力はやや低いようにも感じますが、それほど悪くないです。　

　ですが、問題はearbuds。　イヤホンです。　

（写真上：Bose StayHear イヤーチップ　Boseウェブサイトより引用）

　Boseのコンシューマー向けイヤホンなどにも使われているStayHearというシリコン製のイヤーチップなのですが、これが僕の耳にはなかなか合いませんでした。　S・M・Lと３種類のサイズが同梱されているのですが、どれもあいません。　う〜ん、おかしい・・・。　

　じゃ〜、じゃ〜、やっぱりTap Controlはすごいんでしょ〜？と意気込んで片耳をタップしてみます。　

「ん？」

「あれ？」

　なんどタップしてもON/OFFができません。　おかしいな〜と思いきや、デフォルトでは機能がOFFになっていたので、それをONにしなければいけませんでした（笑）。　

　そして再度トライ。　

「う〜ん・・・・・汗」

　っというのが第一印象。　たしかに片耳だけノイズキャンセル機能をオフにできました。　とあるYouTuberが言っていたとおり、片耳だけオフにすると、補聴器をつけているような感じでマイクが周囲の音を拾っているようで、その音をOFFにしている耳に流すことで擬似的に片耳のイヤーチップを外して会話しているかのような感じになります。　へ〜、面白いなぁという印象もうけました。

　なにはともあれ、一度コクピットで使ってみなければ始まらない！と思い、次のフライトにはこのBose Proflightを持って行きました。　フライト前の準備が終わり、ProFlightを取り出してプラグを接続。　早速使ってみました。

　感想ですが、これは個人的な感想です。　みなさんが同じ印象を受けるとは限りませんので悪しからず。

　結論を言うと、僕はこのヘッドセット、好きにはなれませんでした。　理由は以下の通り：

・フィット感が悪い。　ヘッドバンドを伸ばすことができるのですが、伸ばせる幅が狭く、耳の真上まで届きません。　そのため、頭の上にちょこんと乗っかっている印象で、安定性が極めて悪い。

・本体そのものは軽いのですが、コードが比較的太く、コードの重さで下に引っ張られます。　コードを体に固定するためのクリップが２つ同梱されていますが、それはかなり面倒臭い。

・マイクを使わないときや食事を摂ったり飲み物を飲んだりするときに上に跳ね上げるのですが、本体の固定力が弱いので、片手でマイクのみを上にあげることができない。　そのため、片手でヘッドセットが動かないようにホールドし、もう片方の手でマイクを跳ね上げることになり、二度手間。

・StayHearのフィット感が悪い。

・同梱のキャリングケースへのヘッドセットの収まりが悪い。　高級感のあるケースで僕は好きだったのですが、ヘッドセットをケース内で固定する力が弱く、しかもコードをぐるぐると一定方向に巻くように推奨されているのですが、それも結構面倒くさい。　フライト後、なるべく早くコクピットを出たいのに、膝の上でケースを開き、コードをまっすぐにしてから巻き直してケースに収めるという作業は結構時間を取るのでよろしくない。

・Tap Controlは前述のとおりマイクで周囲の音を拾っている（と思われる）ため、エンジンを一旦始動するとそのエンジン音まで拾ってしまい、フライト中はほとんど使い物にならない。

・ノイズキャンセル機能には３レベルあり、High Mid Lowとあるのですが、Lowは使い物にならない。　むしろ、Lowを選ぶと耳に入ってくるノイズの量が増えてしまい、意味不明。

　以上の理由により、残念ながら今回のProflightは返品となりました。　幸い、30日間お試しできる製品なので、30日以内に気に入らない場合には理由を問わず返品が可能です。　返送料もBose負担で良心的。　返品後、1週間ほどで全額返金されました。

　僕はBoseの製品が好きです。　A20ヘッドセットは逸品で、他のノイズキャンセルヘッドセットよりも一歩も二歩も先を行っていると思っています。　見た目もいいし、高級感もある。　所有欲を満足させる点もボーズならでは。　ところが、今回の製品は僕的には駄作と言わざるを得ないもので、この製品に1000ドル以上もかける価値はないと判断しました。　Tap Controlにはかなり期待を寄せていただけに残念な結果となりました。　僕が開発に関われていたのであればきっともっと良い製品になっていたと思うのに（笑）。　ボーズさん、ぜひ次回の製品開発の際にはお手伝いさせてください（笑）。

　で、僕の理想のヘッドセット探しの旅は再びふりだしに戻りました。　そもそも、うちの会社の767にはコクピット内に会社支給のヘッドセットが備え付けられてはいるのです。　それがこちら。

（写真上：Plantronics MS50/T30-2  Plantronicsウェブサイトより引用）

　これは民間航空会社では比較的よく使われる片耳タイプのヘッドセットで、四角い箱がアンプユニットになっているようです。　そこにピンク色のイヤーチップをチューブ接続するというなんとも古典的な製品です（笑）。　パイロットは各自自分用のイヤーチップのみを持参します（これも会社支給）。　ヘッドセット本体はコクピット内においてあるので、各自で持ち歩く必要はありません。　だいたいうちの会社の767パイロットの半数ちょっとがこのヘッドセットを使っていて、残りの半分は自分用のヘッドセット（Boseだったり、他のだったり）を持参しているように見受けられます。　

　このヘッドセットとピンクのイヤーチップの組み合わせ、最悪です（笑）。　僕も乗務を始めた頃はこれを使っていたのですが、以前のノイズキャンセル機能付きヘッドセットの快適性からこいつに移行したときにはものすごいカルチャーショックを受けました。　不満な点を挙げると：

・イヤーチップが耳に合わない

・外からのノイズがもろ聞こえる

・マイクが短いので、ほっぺたくらいまでしか届かない

・音質最悪

・他人とシェアするのがちょっとキモい（笑）

　などです。　ですから、今まではA20を持参していたのですが、片耳のみをカバーするのにA20はちょっと大げさな気がするので、片耳のみで安心して使え、フィット感もよく、騒音遮音能力の高いヘッドセットをずっと探していました。

　そしてたどり着いたのがこちら。

　カスタムイヤーモールドです。　最近では多くのミュージシャンが演奏中に耳にイヤホンをしているのを見かけると思いますが、あれと同じような感じです。　耳鼻科にて型を取ってもらってシリコン製のイヤーピースを作成してもらいました。　費用は1万円ほど。　型を取ってから出来上がりまでには1週間弱かかりました。　耳鼻科の先生に型を取ってもらうと、

「あなたの外耳道は一般的な人の耳よりもカーブがつよい」

　と言われました。　そのため、音が聞きづらかったり、一般的なイヤーピースでは音がうまく耳の奥まで伝わっていない可能性があるとも言われました。　なるほど、それだから会社支給のイヤーピースでは聞き辛かったのかもしれません。　納得！

　このカスタムメイドのイヤーピースですが、最高です。　会社支給のコクピット備え付けヘッドセットをしっかりと毎回消毒し、それからアンプ部に装着して使っています。　耳に超ぴったりフィット（カスタムメイドなので当たり前ですが）なので、外部の騒音もかなり遮音できますし、長い間装着していても痛みは皆無。　今後はA20を持ち歩かなくても良いのでフライトバックも軽くなります。　しかもBose Proflightの10分の1のお値段。　最初からこれにしておけばよかったとも思います。　唯一気になるのはやはり他のパイロットとヘッドセット本体を共有すること。　脂ぎったおっちゃんとかが使ったヘッドセットを自分の肌に触れさせるのには抵抗があります（笑）。　毎回消毒ティッシュでかなり念入りに掃除をしてから装着するようにはしていますが、やっぱりイメージ的にちょっと（苦笑）。　いずれは自分用のヘッドセット部分も購入しても良いかな〜とも思います。

　ちなみに、大西洋上を飛んでいる間（3〜4時間程度）は原則誰とも無線会話をしないため、その間はヘッドセットを外しています。　

　以上、長くなりましたがヘッドセットに関する雑談でした。　僕はモノに対するこだわりが他の人よりも強い傾向にあるため、なにかを買うときにはかなり下調べをします。　それが楽しいというのももちろんあるのですが、そういうのを気にせず楽に生きていけたらいいなと思うことも少なくありません（笑）。

（つづく）

バルセロナに2度行きました。

　ここ２ヶ月ほどでスペイン・バルセロナに数回行ってきました。　初めて行ったのはIROPSで、

1日目：トロント→バルセロナ。　9時間の滞在。　

2日目：バルセロナ→モントリオール。　空港側のホテルで9時間ほどの滞在。　

3日目：朝早くの便でモントリオール→トロントのデッドヘッドでペアリング終了。

という感じでした。　せっかくバルセロナにいったのに、なにも観ずにこの回は終了となりました。　朝早く起きてサグラダファミリアを観に行こうと意気込んでいたのですが、疲れと時差にやられてギブアップ。　今回の滞在で唯一楽しんだのがホテル付近の通りにあったレストランで食べたパエリア。　いや〜、本場のパエリアややっぱりおいしい！　行ったのはこんな感じのところです↓

　ヨーロッパはこういった風に通りに置かれたテーブルで食事できるのが気持ちよくて好きです。　ここで注文したのは下の写真のパエリア。　機長、FAさん、そして僕の3名でちょうど良い大皿サイズでした。　

　これで初めてのバルセロナは終了となりました。

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そしてまたまたやってきましたバルセロナペアリング。　今回はIROPSではない普通のオペレーション。　おかげでレイオーバーは22時間ほどありました。　
　
　バルセロナまでのフライトはトロント空港を午後10時半過ぎに出発します。　飛行時間は8時間弱。　いつも通り北大西洋を東に横断します。　

　大西洋上はほとんどの場合天気もよく、何時間もまったく揺れないスムーズなフライトになることが多いです。　しかし、ジェット気流の関係で揺れることもあります。　飛行計画を立ててくれるフライトディスパッチャーはジェット気流の風速、高度、位置、さらには既にそのエリアを飛んだ自社便や他社便からの揺れの報告などを考慮に入れて飛行ルートを決めます。　

　例えば、下の写真はちょっと前に行ったマンチェスターからの帰りのフライトのルートです。　この日は大西洋南側にハリケーンが発生していて、それを避けるためにもっとも北側のルート（Track B）を選択して飛行計画書が作成されていました。　もちろん、この通りOceanic Clearanceをもらえれば良いですが、ときどきre-route（ルート変更）や高度、速度を変更させられることもあります。　他のトラフィックとの兼ね合いのためです。　

（写真上：Track Bを西に飛行中。　ちょうど西経030度を通過してカナダ側のGander Oceanic Airspaceに進入したところです。）

　ちなみにこの北大西洋上のルートは毎日、そして時間帯によって変わります。　ヨーロッパ時間で午前中は主に西向きのルート、そして午後以降は東向きルートになります。　理由は簡単で、北米からヨーロッパ方面へのフライトのほとんどは北米時刻の午後〜夕方発（ヨーロッパ時刻の午後遅く〜夜中）で、逆にヨーロッパから北米方面へのフライトの多くはヨーロッパを午前中に出発するからです。　

　我々が大西洋を横断するのはだいたい夜間です。　そして、ヨーロッパ上陸ちょっと前の頃に少しずつ空が明るくなってきます。　そして日の出が見えます。

（写真上：この日の日の出）

バルセロナ空港へのアプローチは空港付近に差し掛かると右へ左へとジグザグに飛ぶルートを指定されます。　これは最近導入された「RNAV Initial Approach」というもので、こうやって距離を稼ぐことでアプローチしてくる飛行機をうまく裁こうという航空管制の魂胆のようです。　実際には我々の前には2機ほどしかアプローチをしていた飛行機はいなかったので、途中からレーダーベクターされました。　

（写真上：この日は緑色の線に従って飛び、滑走路25Rへの着陸となりました。）

　このアプローチでは途中からバルセロナの街や海岸線がとても綺麗に見えてきます。　よく目を凝らすとサグラダファミリアも見えます。　着地数キロ前にはタンカーや大型客船が停泊しているエリアも見えます（当然ながら、飛行機の操縦と安全運航に集中しつつ外をちらっとだけ見ていますのでご安心を。　ぼ〜っと観光しながら飛んでいるわけでは決してありません笑）。

　着陸後はゲートに到着し、機長がパーキングブレーキをセット。　そしてエンジンを停止してこの日のフライトは終了です。　フライト後はParking Checklist, Termination Checklistというチェックリストに基づいてスイッチ類を正しい位置に戻したりして次のフライトへ備えます。　また、ログブックに今回のフライトの内容（離陸時刻や着陸時刻、燃料残量等）を記録します。　最後に機長が署名をし、コクピットを整理整頓してから飛行機を後にします。

　飛行機を後にしてジェットブリッジを歩く頃には、既に地上係員の人や貨物係、燃料係の人たちが慌ただしく折り返しトロント行きのフライトの準備をしているのが見えます。　下の写真は燃料を給油しているところ。　左主翼の下側にホースを２本繋いで給油します。　燃料は圧力をかけて一気に流し入れます。　ボーイング767-300ER型機は飛行機の重量によっても変わりますが1時間あたり約5トンほどの燃料を消費します。　今回のフライトでは40トン強の燃料を搭載していました。　

　我々の滞在先ホテルは空港から送迎バスで30分ほどの所にあります。　これがなかなか良いホテルで、海に近く、プールが二つもあります。　地下鉄の駅にも近く、なかなかの好立地。　ホテルチェックイン後はいつも通り仮眠を取り、それから観光へと出かけました。　ここからは写真で雰囲気をお伝えします。

バルセロナの地下鉄はわかりやすいです。　今後もバルセロナに来ることがあるので、回数券を券売機から購入しました。　クレジットカードが使えるし、英語表示に切り替えられるので特に困ることはありません。

地下鉄駅構内は綺麗で安全です。

電車は結構頻繁に来るようでした。

まず向かったのがサグラダファミリア。　今もなお建築中です。　地下鉄の駅を出るとそこにど〜ん！と建っています。　圧倒的な存在感！

反対側からも。　周りをぐるっと歩きました。　細部をみながら歩き回るとなかなか面白いです。　この日はめちゃくちゃ観光客がいました。　中に入るチケットは予約しないといけないようです。　次回入りたいと思います。

こちらはスペイン版の凱旋門。　赤い色なのが印象的です。

細い路地がいたるところにあり、歩き回るだけでも1日は楽しめます。

こちらは名前は忘れちゃいましたが、サグラダファミリア同様ガウディーによる設計の教会だったと思います。

とある教会の中を歩きました。　入り口では服装チェックがあり、女性の肩を出した服装などはご法度のようです（宗教上の理由）。　そういう格好をした来場者のためにショールのようなものを貸し出している場合が多いです。

広場のようなところでは露店が出ていたり、パントマイムをするパフォーマーがいたりとなかなかの活気でした。　写真の通り、ほとんどの人はTシャツ短パンです。　気温は30度ほど。　カラッとしているので気持ちが良い気候でした。　

　夜は途中で機長と落ち合い、オススメのスペイン料理バーに行きました。　いわゆるタパス料理という小皿料理で、小さい分量のものをたくさん頼み、お酒と共にいただくというスタイルです。　合計8品ほど注文しましたがどれもめちゃくちゃおいしかったです。　地ビールもおいしかったです。　ヨーロッパの食文化は最高です。

　ホテルに戻り、夜11時頃就寝。　翌朝は7時前に目が覚めたので、屋上にあるプールの側にあるフィットネスルームで少し運動しました。　朝日が地中海から上ってくるのはとても綺麗です。　　今回は泳ぎませんでしたが、次回は泳いでみたいものです。

これで今回のバルセロナは終了です。　ここも僕のお気に入りのレイオーバー先となりました。　このペアリングのあと、またバルセロナペアリングがありました。　その時の内容はまた次回。


（つづく）

連休後最初の仕事でアテネ。

　長い休みのあとには忙しい仕事の日々が待っていました。　7月は20日連休だったので、残りの10日ほどはほぼ毎日働いていました。　予定ではフロリダ往復やメキシコ往復などが毎日入っていて、1回だけギリシャ・アテネへのフライトが入っていました。

　パイロットの中にはSingle-day pairing（朝出勤して、夜帰ってくるペアリング）を好む人がいます。　小さい子供がいるとか、自分のベッドで眠りたいとか、いろんな理由があるようです。　一方、single-dayよりはmulti-day pairing（レイオーバーありのペアリング）を好む人もいます。　理由は、通勤に時間を割くのが苦痛だったり、レイオーバーがあればper diemと呼ばれるお手当が増えるのでお給料が上がる可能性があったりなど、様々です。　僕はmulti-dayが好きで、理由は毎日の通勤が嫌いだからです。　電車で通勤しているのですが、ユニフォームを来て電車に乗るといろんな人にジロジロ見られるような気がして、なんだか落ち着きません（笑）。　

　話を戻します。　ギリシャ・アテネは今回で2回目。　行きのルートは大西洋横断後はフランスのBrest周辺（一番北西の尖ったところ）を通過し、フランス南部、コルシカ島、イタリア最南端部あたりを通過してギリシャの空域に入るという感じでした。　

　ヨーロッパの航空管制はなかなか面白いです。　まずは英語のアクセント。　イギリス訛り、スペイン訛り、フランス訛り、イタリア語訛り、ドイツ訛り、ギリシャ訛り、どっかわからん国の訛り、等々が次々に出現します。　効率が良い管制をしているなという印象で、毎回周波数を変える度に近道ルートを許可してくれます。　無線周波数が与えられ、チェックインすると近道ルートを指示され、しばらくするとまた次の周波数へハンドオフされます。　毎回無線通信をするのはその程度。　この点は北米を飛んでいるときとさほど変わらず、リラックスした雰囲気の中で飛行を続けます。　

　今回は僕がアテネまでの操縦を担当。　アテネ空域に入るとこれまた近道を指示され、そのおかげでアライバルルート（STAR）を飛ばなくなるので一気に予定していた距離よりも短い距離を飛ぶことになります。　こうなると、心算していた下降プランがめちゃくちゃになることが。　通常の降下にはVNAV（Vertical Naviation）という自動操縦システムの一部を使ってどこで降下を始めて、どのスピードで降りれば良い塩梅で降りれるというのを計算します。　しかし、飛ぶ距離がいきなり短くなるとVNAVは突然めちゃくちゃな指示を出して来たり、「あ、あかん、この下降率では無理」みたいなことを言ってくることもあります。　この日も結構な高度からスピードブレーキ（翼の上にある板で、揚力を落としてスピードを下げやすくする装置）を全開にして降下を続け、ようやくアプローチに必要な高度までおろすことができました。　飛行機が高度を下げ始め、途中から機体が小刻みにブルブルブルブルと震え始めるときがありますが、それがスピードブレーキを使っているときです。　翼周辺の窓側に座っているお客さんにはスピードブレーキのボードが上がっているのが見えると思います。　着陸はいつも通りで無事に到着。　10時間弱でトロントからアテネに到着しました。

　今回もまずはホテルで数時間の仮眠を取りました。　勤務したのはトロント時間でいうところの夕方4時くらいから深夜2時過ぎくらいで、さほど悪い時間帯ではありません。　短い仮眠後は今回もアテネ観光に出かけました。　

アテネの中心部を歩いて古代のアゴラへ向かいました。　丘の上に見えるのはアクロポリス。

途中、こんな雰囲気の街並みを歩きました。

歩いて30分ほどで古代のアゴラに到着。　アクロポリスから少し外れたところにある遺跡です。

パルテノン神殿によく似た神殿がありますが、サイズはだいぶ小さいです。　

古代ギリシャ人はジェンガが得意だったようです（笑）。

結構広い遺跡で、入るのは有料です。　たしか９ユーロ？　十分価値があると思いました。

古代のアゴラのあとは違う道を散策しながらホテルに戻りました。　坂にレストランがたくさんあるゆったりとした雰囲気の街並みが素敵です。

なんともギリシャらしい色のドアの前に寝そべる白猫。

　夜は前回同様クルーと食事に出かけました。　ギリシャの食事は安くて美味しく、ヘルシーなサラダなどもあって最高です。　地ビールもなかなかのもの。　これだけでも来る価値があると思います。

　翌日の帰りのルートはこんな感じです。

今回はバルカン半島方面へ抜けるルート。　帰りはアイスランド・グリーンランド上空を通るルートでプランが立てられていたため、ヨーロッパを抜けるのもスコットランド北部から抜けるルートになりました。　帰りには毎回augument pilotがいるので、フライトの途中でそれぞれ3時間ほど仮眠を取ることができます。　今回も客室の一席でゆっくりとできました。　

　これでギリシャは終了。　それからまたしばらくシングルデーが続く予定でしたが、クルースケジューラーからの電話で急遽バルセロナ行きに変更になりました。　それはまた次回。


（つづく）