エアバス訓練前半戦終了。

　昨日、トロントでのエアバス型式証明取得訓練の前半部分であるIPT訓練を終え、2週間ぶりにモントリオールに戻ってきました。今回は今の会社での2回目の型式証明取得訓練になるので、その過程と感じたことをまとめようと思います。

　そもそもですが、パイロットのライセンスはそれ自体では飛ばせる飛行機が限られていて、旅客機クラスになると機種ごと（例えばボーイング777, エアバス350等）に操縦資格が必要になります。その資格のことをtype rating（型式証明）と呼びます。

　前回、ボーイング767の型式証明を取得するために訓練を受けたのが2017年のこと。その時は会社のマニュアルなどの勉強のために最初のしばらくはトロントでの座学があり、その座学が終わるちょっと前に乗務する機材が発表になりました。座学が終わると機種ごとの訓練に入るという形で、僕の767訓練のすべてがバンクーバーの訓練施設で行われました。今回と同様、まずはIPTでの訓練、それが終わるとIPT訓練で学んだことをちゃんとできるかを確認するためのテストがありました。それに合格するとフルモーションフライトシミュレーターでの訓練に入りました。それが2週間ほどあり、また確認のテストがありました。それに合格して、いよいよ実機での実地訓練（line indoc)に入っていき、最終的にはline checkというテストのようなものがあって、それに合格して晴れて型式証明を取得という流れになります。

　ということで、乗務する機種が変わると僕の会社の場合は4つのステップを経て資格を取得します。

     1. System knowledge（自宅での勉強期間）-> テスト
     2. IPT -> テスト
     3. Simulator -> テスト
     4. Line indoc -> テスト(ラインチェック）

　今の僕はステップ２のIPTを終了したところです。なのでちょうど折り返し地点というところでしょうか。

　今日はIPT終了までの経緯と感じたことなどについて書きます。

　IPT訓練が始まる前日にトロント入りしました。モントリオールからトロントまでは飛行機で一時間ほど。飛行機に乗ったのは半年ぶりでした。空港は閑散としていて、人はほとんどいませんでした。フライトは新型機であるエアバスA220-300（旧ボンバルディアCS300）。主にビジネスジェットやリージョナル機を製造しているボンバルディアがデザインしたとは思えないほど機内は広く、スクリーンや窓も近代的なサイズで快適な旅となりました。コロナの影響でマスク着用が義務付けられていて、機内アナウンスもマスクやCOVID19についてのことが繰り返し説明されます。やややりすぎでないかい？とも思いましたが、時期が時期なので仕方ないでしょう。いつもは機内持ち込みバッグのみで旅行することがほとんどですが、今回は2週間滞在で服や持ち物も多くなるので大きめのスーツケースを持っていくことにしました。空港ではタッチレスで荷物タグを発行でき、自分でバッグのドロップオフエリアに持っていきます。手順がシンプルでいいです。

（モントリオールを離陸してすぐの景色。空港が左上に見えます。）

　ホテルは空港側のホテルでした。おかしな話ですが、仕事をしているときにレイオーバーで泊まるホテルは結構格が高いホテルが多いのですが、訓練期間は2流以下のホテルです。そこはケチっているのか、なんなのか。部屋は狭いし、ベッドもなんだかなぁ〜という感じ。半年ぶりに自宅以外で時間を過ごすことが予想以上にストレスに感じました。っと同時に、モントリオールの自宅がいかに快適だったかということを再確認させられました（やっぱり自宅が一番）。このような感じでホテル滞在初日は不満がありましたが、自分の適応能力はこれまた予想以上に高かったようで、二日目以降は特に不満もなく、快適に過ごすことができました（改善できる点はたくさんありましたが・・・）。

　僕の訓練パートナー、そして同時期に訓練を開始する別のペアは全員モントリオールベースのパイロットで、彼らはモントリオールから車で約五時間かけてやってきました。トロント滞在中に車があることはかなり便利なのでそうしたのだと思います。僕も考えましたが、これから天候が悪くなることもありますし、実は訓練開始前に腰を痛めてしまったこともあって、五時間の運転は腰に悪いと思って素直に飛行機で移動してきました。パートナーの車があったおかげで毎日の訓練所までの行き来は彼の車でできたので楽でした（本来であればクルー用タクシーを毎回呼ばなければならず、待ち時間などが無駄になります）。

　訓練は毎日正午から、ブリーフィングから始まりました。ブリーフィングはだいたい1.5~2時間ほど。その日に学ぶことの詳細や知っておかなければならない手順についての説明があります。僕たちのインストラクターは自社で働いたことはなく、グループ系列のリージョナルで働いた経験やチャーター会社で働いたことがある契約インストラクターでした。ブリーフィングは２ペア同時に行い、IPT訓練ではまずは最初のペア（ペア１）が訓練を受けます。その間、ペア2の二人は後ろで観察するという形が我が社のIPT訓練では普通になっています。IPT訓練は各ペア2時間ほどです。

　IPTはこんな感じです↓

　真ん中にある出力をコントロールするスラストレバーのブロック以外は複数の大きなタッチスクリーンで構成されています。スイッチをON/OFFするときは画面上をタッチするとスイッチの動きを擬似再現できます。これがかなり繊細かつ不正確で、ONにしたいのにOFFになったり、真ん中の位置に移動させたいのに上にいったり下にいったりと、なかなかイライラする精度です（笑）。

　エアバスA320は古い機体なのでIPT自体も古いものです。もっと新しい飛行機のIPTはテクノロジーが発達しているので、もはやシミュレーターじゃね？と言いたくなるほど進化しています。

　ボーイング787ドリームライナーのIPTはこんな感じ↓

操縦桿、ラダーペダル、スラストレバーに座席などは本物、さらにはHUDを再現した画面などが備え付けられています。

HUD/外の景色の画面ではマーシャラーまで見えます（笑）

　そしてエアバスA220-300のIPTはこんな感じ↓

こちらは通称ペデスタルと呼ばれる機長席と副操縦士席の間のスイッチ類やスラストレバー等はすべて実機通りです。

サイドスティックもラダーペダルも当然完備。ここまでくるとモーションのないシミュレーターです。

　ということで、A320のIPTは他の最新鋭機と比べると見た目はかなり乏しいですが、ちゃんと機能します。ときどきエラーが出てコンピューターを再起動しなければいけないなんてこともあります。

　このIPTを使って一通りの訓練を行いました。最初の日は僕と機長ペアがグループ1。そして翌日は我々がグループ2という風に交代して訓練を受けます。グループ2はグループ1が終わるまで待たなければいけないので、訓練が全て終わるのは日が暮れた時間帯になります。

　IPT訓練はここ6ヶ月の自習のおかげで予想以上にスムーズに進みました。本で学んだことを実際にIPTでやることでカラダで覚えることができます。また、間違いや失敗をすることで、そこから学ぶこともできます。習うより慣れろという感じで、なかなか楽しい訓練となりました。

　今回の訓練中で一番大変だったのは毎日の食事です。ホテル暮らし、かつ今はコロナウイルスの影響もあり、トロントのレストランはすべて持ち帰りのみとなっています。そのため、今回の滞在中の夕食の多くはUber Eats（出前）を利用しました。本当に便利でよかったのですが、手数料や配達料がバカにならないし、当然ながら栄養が偏った食事になってしまいます。2週間の間、栄養バランスの悪いものを食べても死ぬわけではないでしょうが、今までずっと自宅でバランスの良い食べ物を食べていたのに、ここにきていきなり脂っこいものや塩分の高いものを食べると体がなかなか受け付けませんでした。それも最初の週が終わるころにはすっかりなれ、「料理しなくていいし、皿洗いもしなくていいから楽やなぁ〜」と前向きに考えるまでになりましたが（笑）。

　このような感じで2週間の訓練はあっという間に終了。毎日部屋からトロント空港に到着したり出発していくフライトを見ながら過ごしました。

部屋からの眺めはこんな感じ。滑走路がすぐそこにあります。

　今回初めてエアバスの操縦を習っているのですが、今のところとても楽しんでいます。ボーイングやボンバルディア機とはかなり違う航空機で、戸惑うところもありますが、今のところの感想はこんな感じです：

　オートメーションがすばらしい
　操縦（オートパイロットの扱い）はわかりやすい
　767と比べると速度が遅いし、速度を速やかに落とせる
　767と比べて上昇能力がかなり低い（高度を稼ぐのに時間がかかる）

　とはいえ、767に似ているところも多い（結局、飛行機はどれも似ている）
　FMS(FMGS)はかなり違って使いにくい（慣れるのには時間が必要）
　操縦の「フロー」はわかりやすい＆覚えやすい（そもそもスイッチ類が少ない）
　コクピット内のスイッチの位置が理にかなっている（80年代の設計とは思えない）
　コンピューターが飛行制御することが多く、なにやっているかわからなくなることがある
　緊急時の手順がECAMという画面に表示されるので、それに従えばよく、かなり楽チン

　という感じです。ちょっとマニアックな内容ですが、総合的に言えば「楽な飛行機」という印象です。楽ということは安全ということ。今まで操縦してきた飛行機の中でもっともわかりやすい飛行機というか、理にかなったデザインの航空機という好印象です。これがシミュレーター訓練が始まっても同じような印象かどうかが楽しみです。

　11月2日にまたトロントに行き、翌日3日からシミュレーター訓練が始まります。今度は実際にサイドスティックを操作して操縦する手順なども学ぶ機会があるのでとても楽しみです。

（つづく）

過去ログ：2007年1月3日〜2007年1月4日

ビクトリア８１日目：飛び初め。
2007年1月3日水曜日

　今日は今年初のフライトとなりました。　天気はあまり良くないかと思いきや、結構雲も開けて来ているようです。　ということでディスパッチャーに電話をして12時からソロフライトに行くことにしました。　

　12時ちょっと前にクラブに着き、セスナ152のZSCの鍵と書類等が入った書類ケースを受け取ります。　書類ケースの中には保険に加入している証明、ウェイトアンドバランスの情報、飛行機の登録の証明、耐空証明など、いろんな書類が入っています。　パイロットは飛行前にこれらの書類を確認して、飛行機が飛べる状態であることを確認する必要があります。　とはいっても、クラブ所有機の場合は特に問題はないでしょうから、いつもはジャーニーログブックを確認して、今までのフライトで問題がなかったなどを確認する程度です。　神経質な人はすべて念入りに確認してもいいんでしょうけどね。　ちなみにサスカトゥーン時代はこれらの書類を確認したことは確か１回くらいしかなかったと思います。　それでも大丈夫だったサスカトゥーン、恐るべしです（笑）。　

　今日は久々のソロフライト。　今年初めてのフライトをソロフライトで迎えられるのは気分もいいですし、今年のやる気を象徴しているようで心地よいです。　機体は久しぶりに152で、ウォークアラウンドをしているときに、「小さっ！」っと思いました。　やっぱり172と比べるとかなり小さく感じます。　プロペラも薄くて短いです。　でも、こじんまりしていて僕は好きですけど。　コクピットに入って用意をすると、タコメーターの位置が違うのでちょっとやり難いです。　152では右席の前、172では左席についています。　ですから、172の感覚で正面を見ても計器がなく、あれれ？っとなってしまうわけです（笑）。　それでも、最初の10分くらいで慣れましたが。　離陸のときから思いましたが、やっぱりパワーが少ないです。　152で110馬力、172で160馬力ほどだったと思いますから、結構パワーの違いは大きく、離陸後の上昇速度などはかなり違いを感じました。

　今日はローカルウエスト側から天気が崩れているようだったので、ローカルイーストに行きました。　いつものSan Juan Islandという島（ワシントン州）の辺りを飛行します。　なにをしようかな〜っと思っていたのですが、とりあえずは不時着の練習をしました。　San Juan島の南東のほうに今はもう使われていない滑走路があります。　その滑走路を着陸ポイントと見立ててエンジンが停まった場合にどうするかという手順のおさらいです。　1回目はフィールドと高度の関係で位置関係がうまく掴めませんでしたが、2回目にはうまくいきました。　その後はPrecautionary landingという手順をおさらいしました。　これもそれなりにうまく行きました。　　その後はPower-off stallというエンジンをアイドルにして飛行機を失速させて、そこからの回復の練習をしました。　１人で聞くストールホーンの音といったらとても不気味です（笑）。　そして最後にスティープターンを1回して空港に帰りました。　１人で飛ぶと時間が経つのが遅く感じます。　結局今日はかなり飛んだつもりでしたが、0.9時間の飛行でした。　ローカルイーストが空港から近いというのも要因かもしれません。　今日のソロはなかなか落ち着いてフライトできたので満足しています。　無線も難しいことは言われなかったですし、着陸もやや横風に流され気味ではあったものの、それなりに綺麗に降りれたと思います。　

　今日の写真というか動画は滑走路０９からの離陸待ちの時に撮りました。　離陸準備ができたら、「ready for take-off」と管制塔に告げますが、他の飛行機が着陸してくるときは「Hold short」（待機せよ）と言われます。　待機している間は特にすることがなく、今日はカメラを持って行っていましたので、その間に撮影しました。　なお、着陸してくる飛行機が通り過ぎたらすぐに「Taxi into the position」（滑走路内に進入せよ）という指示が出たのですぐにカメラを畳んだために最後は慌ただしく写っています（笑）。　他にも今日はムービーを撮りました。　ご心配なく、落ち着いた気流で、安全なときにしか撮影はしていませんから。　危険なときに撮影をするほどの根性と腕はありません（笑）。

　今日は夜はグランドスクールに参加しました。　前回の続きでナビゲーションのやり方です。　実際にルートを決めてプランニングをするという内容です。　今日の内容もほとんど既に知っているものばかりでしたが、それでもいくつか知っておいて損のない内容がありましたので、今日も行ってよかったと思います。　次回は6日で、それでナビゲーションはすべてカバーしたことになるようです。　それが僕の無料グランドスクールの最後のセッションとなりそうです。

　明日の天気も微妙です。　夜は風が強くなる予報が出ているので、明日もナイトクロスカントリーフライトは無理かもしれません。　日中の天気が良ければまたトレーニングエリアに行こうと思います。　次はストールを数回やって、スピンでもやってやろうかと思います。　１人のスピンは怖いですが、慣れないといけませんから。　

　最後に、日本にいるパイロット仲間のために152の計器パネルの写真（高画質）を撮影しました。　ここから観れます（サイズ:約2.5MB)ので、イメトレなどにご利用ください。

 

　ではまた明日！

 

（つづく）
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ビクトリア８２日目：天気の勉強。
2007年1月4日木曜日

　今日のトップ動画は昨日のソロフライト時の映像です。　見えている島々はすべてアメリカです。　空港を離陸して10分も経たない間にアメリカに入ります。　繰り返しますが、安全を確認して撮影していますのでご心配なく。　良い子は真似しないでください・・・　途中でおかしな音が入りますが、これは編集の時に入った音です。　なんでこうなったかはわかりません。　ご容赦ください。

　さて、今日は天気はそこそこよかったものの、やはり雲が低く、クロカンフライトとはなりませんでした。　いい加減、このことを書くのも嫌になってきました。　明日からは書きませんから、クロカンのことが書かれていなかったら、「あ、今日も無理やったんや」と推測してください（笑）。　　せめてソロフライトに行こうかとは思いましたが、METARにはgustの文字があったり、SN(雪）の文字があったりして、さらにGFAを見たらTS(雷）という文字までありましたので、今日はおとなしくしておこうと思いました。　Gustくらいなら経験を積めばある程度は問題なく飛べるとは思いますが、雷雨が相手ではどうしようもありません。　マイクロバースト、マクロバーストと呼ばれる突風に巻き込まれたら軽飛行機なんかあっという間に吹き飛ばされてしまうそうです。　機体がばらばらになっちゃったりもするそうです。　西の空を見ると大きくて黒い雲（CB=Cumulonimbus)が出ていて、METARによればTCU(Towering Cumulous)が隠れているようです。　ということで、今日は僕の技量ではどうしようもないと判断してフライトしないことにしました。　自分の能力をよく理解して、飛ばない決断をすることも重要です。

　天気のせいで飛べないことを嘆いても仕方ないので、この機会に天気の勉強を再度おさらいしました。　まずはトランスポートカナダのサイトにあるビデオクリップをすべて観ました。　ここからアクセスできます。　「Weather to fly」と題されたショートムービーが26個あります。　どれも単純な内容ですが、注意を喚起する内容で為になりました。　それをすべて見た後は教則本である「From the Ground Up」を持ってカフェに行きました。　今日は昨日、おとといと行ったSerious Coffeeの横にあるカフェに行きました。　2軒のカフェが隣同士にあります。　競争はあるのかどうかという余計なことを気にしながらカフェに入りました。　Serious Coffeeとは違ってサンドイッチやサラダなどがあるどちらかというとデリに近い感じのおしゃれなカフェです。　昼ご飯は食べてから家を出たのでカプチーノだけを注文しました。　テーブルに持って来てくれたカプチーノには花のシンボルがミルクで描かれていました。　「うぉお〜！」っと感動したのもほんの数秒間で、すぐにすすってやりました（笑）。　味はまあまあ。　おいしいのはおいしいですが、特に驚きはありません。　もともと僕は食べ物に対するリアクションが小さいほうなので・・・　リアクションがないということはおいしいということです。　まずいときは大げさにまずいと言いますから。

　カフェではFrom the Ground Upの天気のセクションを読み直しました。　なかなかためになります。　前線のこと、水が凝固したり気化したりするときの現象や特徴について、空気の流れや風の仕組みなど、パイロット以外の人でも知っておくと便利な内容ばかりです。　小一時間本を読んでカフェを後にしました。

　その後はジムに行きました。　今日はスピニングマシーンを30分、トレッドミルを30分、ウェイトトレーニングを30分ほどしました。　いつものとおりいい汗を流しました。　iPod Shuffleにはアンジェラ・アキの曲なんかを入れてみました。　彼女の声はいいですね。　ハーフの顔と徳島弁のミスマッチも面白いですし（笑）。　皆さんのお勧めの音楽などがあれば教えてください。　

　今夜の食事はこの前にも１回作ったアルフレッドソースのフェットチーニです。　今回はチーズの量を減らし、さらにパルメザンとアジアーゴという種類のチーズを混ぜてみました。　さらに牛乳の量を多くし、パスタはアルデンテよりも固い段階でお湯きりをして、沸騰した牛乳とバターの中で最後の茹で上げをしました。　そしてチーズを投入。　黒こしょうをいっぱいいれて、マッシュルームとベーコンのみじん切りを入れればできあがり。　今日のはおいしかったです（自己評価：94点）。　スープで茹で上げるというのがポイントです。　ぜひお試しください。 

　明日も天気は悪いみたいです。　晴れ間が出ればソロに行きたいです。　雨なら、From the Ground Upを読んだり、チャートを読んだり、Canada Flight Supplementを読んだりする予定です。　時間はあっても、やることはいくらでもあることに気がつきました。　しっかり勉強しようと思います。　明日は違うカフェに行こうかな〜。

 

　ではまた明日。

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【編集後記】

今回は写真がなくてすみません。当時の動画はどこにいったのかわかりませんのでお蔵入りです。当時はコンデジの動画機能を使って撮影していました。今のようにGoProのようなアクションカムはまだ発明されていなかったので、画角は狭かったですし、ひどい時にはカメラを口にくわえて撮影したこともあってブレブレだったります。　今だったら絶対アクションカムを２個ほど機内にマウントして撮影すると思います。自分の操縦を客観的に見ればミスをしたところも上手くできたところも見れて、予習復習に最適だと思います。

今、自分が新しい飛行機の操縦を勉強するにあたって、文字で説明されるよりも実際の映像を動画で観た方が圧倒的に記憶に残りやすいと思っています。うちの会社のトレーニング部門が訓練ビデオをいくつか公開しています。イメージを掴むという目的では良い動画ですが、やっている内容も編集もなんだかいまいち・・・。また、運航手順（SOPs）は比較的よく変わるので、その度にビデオを撮り直すというのもきっと面倒なんだとは思います。

 

（つづく）

覚書可決と自習期間開始。

 　前回書きました覚書ですが、いろいろな憶測を裏切り、圧倒的多数に可決される運びとなりました。これで向こう半年間はパイロットの解雇はなくなり、さらにはお給料も少し改善されることになりました。失職する可能性がとりあえず6ヶ月間はなくなったので生活の安定という意味ではよかったよかったとなりますが、一方で既に解雇されてしまったパイロットたちに対する手当などはなく、なんとなく腑に落ちない内容となりました。

　この覚書が可決されたことと同時に会社は僕が以前所属していたLCC部門の再開を発表しました。その部門はパンデミック発生直後に一旦運行停止状態になっていました。そんな中でequipment bidが行われ、LCC部門のポジションは一時的に消滅しました。ところが今回のLCC再開の発表を受けてLCC部門のパイロットが再度必要になったため、またもや今月equipment bidが行われています。僕は前回同様エアバスA320のポジションに残りたいと思っていますが、モントリオールベースにもともとあったメインラインのA320ポジションはすべて消滅してLCC部門のA320に取って代わられることになったため、そのままLCCのA320ポジションに移動できるようにビッドしています。訓練が今月13日から開始される（予定）ため、今の段階で他機種に移動したいとも思いませんし、長期的キャリア計画の観点から鑑みても今はエアバスのナローボディーに移動するのが引き続き最善の策と考えています。これでLCC部門の勤務条件やスケジュール等が元どおりになればうれしい限りですが、向こう6ヶ月は覚書に基づいてLCC部門であってもメインラインと同じ勤務条件・お給料ということになっています。

　今日はエアバス訓練開始日からちょうど1週間前になり、今日から5日間の「self-study days」が始まりました。我が社では機種変更トレーニングの場合はまずは5日間の自習期間から訓練が始まります。この期間に最低限暗記しなければならない緊急時の手順と、飛行機のシステムを学ぶためのモジュールをこなすことになっています。1日に5~6項目のシステムを勉強し、最終的に試験に合格する必要があります。勉強時間は1日6~7時間ほどです。

 とはいうものの、実際にはこのモジュールや勉強カリキュラムには訓練開始よりもだいぶ前にアクセスできます。そのため、なるべく早く暗記ものは暗記してしまうのが訓練をスムーズに進めるための秘訣だと思います。このブログでもなんども書いているとおり、航空会社の訓練は「Drinking out of a fire hose（消火ホースから吹き出す水を飲む）」という表現で比喩されるとおり、一旦訓練が始まると毎日次から次へと勉強しなければいけないことを否応無しにどんどん与えられます。ゆっくりと立ち止まって消化する余裕はなく、そのペースに食らいついていかなければなりません。僕は今まで航空会社での訓練を3回経験しています（Dash-8, CRJ, B767の訓練です）が、どれもこの比喩通りのハイペースでの訓練だったように記憶しています。そのため、今回もなるべく早い段階でエアバスの仕組みや操縦手順を学習するように努力してきました。それでも訓練が始まると頭が真っ白になることが多々あるはずです。あのストレスは何回訓練を受けても慣れません。とはいえ、訓練が終わってしばらくするとちゃんと飛べるようになっていますから、訓練カリキュラムはちゃんと機能するように計算されているんですね。

　モントリオールはどんどん秋が深まって来ました。市内にあるモンロワイヤル山には紅葉を楽しむために多くの人が訪れています。残念ながらマスクを装用する人の数は少なく、その影響もあってかモントリオールは現在Red alertが発せられていて、レストランやバーなどはテイクアウト以外は閉鎖されています。それでもマスクをしようとしない人がいるのは理解に苦しみます。今日はそんな紅葉の写真と、マスクをしない人がいることに絡んでフェイスブックで見かけた写真をシェアします。

（和訳）コロナウイルスの教訓

　この写真は第二次世界大戦中にロバを担いでいる兵隊の写真です。なにもこの兵隊はロバが好きというわけではありません。この野原には地雷が埋められているため、ロバを自由に歩かせるとおそらく地雷を踏んでしまって部隊の全員が死んでしまうためロバを担いでいるわけです。つまり、パンデミックのような非常事態に直面した際、危機の深刻さが理解できないおバカさんたちをまずはコントロールしなければならないのです。

（つづく）